2008-02-21 第169回国会 衆議院 予算委員会 第12号
したがって、今倒産の件数を言いましたけれども、それ以上のトラック業者がまた生まれているというこの現実、それがいわゆる過当競争、運賃ダンピング、それから社会保険の未加入、悪循環でございます。
したがって、今倒産の件数を言いましたけれども、それ以上のトラック業者がまた生まれているというこの現実、それがいわゆる過当競争、運賃ダンピング、それから社会保険の未加入、悪循環でございます。
やはり、どのようにして競争運賃、破壊的競争が進展していったのか、その後詳細に我々は他山の石として調べる必要があると思います。
同時に、運賃の自由化とか参入の自由化も、大手企業の参入等により過当競争、運賃ダンピングなどで地元の中小業者に影響を与えたり、時には撤退を強いるということにもなる。それは利用者にとっても無関係ではなくてサービスや安全にかかわってくる問題でもあるわけで、それだけに慎重に検討されなければならないというふうに思うんですね。
恐らくこの状況は基本的に変わっていないと私は思うわけでありますが、現在の過当競争、運賃のダンピング、このような問題についてどのような認識をされているのか、お尋ねをいたします。
で、競争的市場においてサービスを改善し、運賃を競争運賃にするということが起こりかねないわけですね。そういう意味では、なお独占的な力を持っているところは、公益的な規制がどうしても必要として残るだろうというふうに思うのです。
現在割引を行っているのはそれと全く異なりまして、ある地点、Ａという地点からＢ地点に行く競争運賃を勘案いたしまして、トラックの運賃が実勢幾らぐらいだ、国鉄はまたそれ以下でなければ売れないとか、返回送運賃にする場合には、例えばコンテナが返ってくるような場合にはかなり割引してできるものですから、そういう割引を行っているのは事実でございます。
それから運賃そのものといたしましては、これは競争機関でございますから、ほかの競争機関との比較の問題あるいは過去のいきさつの問題等、運賃そのものの問題はいろいろございますが、客貨別の運賃問題と申しますのは、これは全体として国鉄の収支を償うかどうかという角度から見まして、それの客貨別の配分の問題は旅客は旅客、貨物は貨物として、ほかの競争運賃でございますから、競争運賃としてのたてまえできめる、こういう考え
それから、そういう点から考えても「原価を償うものであること」ということについても、競争運賃の面から見れば、これまた多少疑問を持たざるを得ない。それから「産業の発達に資すること」というものを考えますと、これはいま立地条件の問題もございますし、あるいは自動車の発進、いわゆるモータリゼーションの発達によってのいろいろ貨物の動きの問題もある。
ところが先ほど来いろいろ産業の立地条件その他からいたしまして、貨物の問題もございましたが、貨物運賃につきましてはトラックとの関係、それからグリーン料金は航空機との関係、こういうことのいわゆる競争運賃と申しますか、そういう色彩がいままでは強かったのであります。
レートレベルを前に申し上げましたようにして一応決定できましたならば、それを具体的に個々の旅客または貨物に負担させる賃率制度としましては、その予定収人額をサービス群別に、サービスの特性、サービスと個別原価の関係、競争運賃の関係などを考えまして、基本的な表定賃率制度を構成することになるのでありますが、大体において原案の考え方に賛成であります。
貨物のごときは競争運賃ということなんです。他の輸送機関との関係でいままで貨物は比較的押さえられてきた。これは久保委員からも御指摘があったとおりであります。この点につきまして、貨物が競争運賃になっておるということ。そこらにいわゆる普通運賃の原価字義との関係が出てくるわけでありますが、それに対しまする後藤さんの御意見がございましたら、お伺いいたしたいと思います。
また反面、貨物運賃と一等旅客運賃については、前者はトラックとの関係、後者は航空機との競争運賃となっておりまして、輸送対象ごとに、あるいは原価主義を採用をし、あるいは競争運賃を適用をしていくという矛盾が、実は露呈をしてきたわけであります。
原価主義あるいは競争運賃をもってばらばらである、こういうふうにおっしゃっており、結果として貨物は据え置き、旅客運賃は一五％程度引き上げて、意見書にいうところの一〇％の増収を見込んでいる、このような不原則性を改めなくちゃならぬ、こういうようにおっしゃっております。そこで、先ほどのお話でちょっと触れておいでになりましたが、受益者の負担主義ですね。
そのことが、御質問の中にありましたように、たとえば貨物運賃につきましては、非常に競争運賃との政策運賃のような形になってきている。一面において、路線トラックなり地場運送はダンピングを行なっている。ところが国鉄のほうは、貨物輸送の特に良質貨物をトラックにとられないような形の中で運賃を考えていかなければならぬということになってまいりますと、その競争自体で国民経済全体にとって必ずしもプラスと言い切れない。
一つは独占価格的な性格を持つ側面と、もう一つは競争運賃的な性格を持つ側面でございます。たとえば一等運賃を見ました場合に、戦前におきましては、一等は二等の倍である、二等は三等の倍という形になっております。ところが、現行は、三等運賃の一・六六倍という形でありまして、倍率におきましては、相対的に一等運賃は低くなっております。
港湾荷役の波動性の結果は、独占的な船会社、貿易商社及びその代行機関としての倉庫業者に従属する元請—下請—再下請の系列化を助長し、そこに事業者間の不当競争、運賃料金の不公正な値引き及び割り戻し、さらには自己の運送能力を越えて元請し、これを大部分下請せしめて不当な中間利潤を得る等、公示料金を守らぬ事業者を輩出し、その結果は港湾労働者の賃金の上にも相当な影響を与えるところとなっているのであります。
港湾荷役の波動性の結果は、独占的な船会社、貿易商社及びその代行機関としての倉庫業者に従属する元請−下請−再下請の系列化を助長し、そこに事業者の不当競争、運賃料金の不公正な値引及び割り戻し、さらには自己の運送能力を越えて元請し、これを大部分下請せしめて不当な中間利潤を得るなど、公示料金を守らぬ事業者を輩出し、その結果は港湾労働者の賃金の上にも相当な影響を与えるところとなっているのであります。
従って運賃も独占的にきめられるものでない競争運賃でございまして、原価を償い得ないような運賃である場合が相当たくさんございます。あるいはそれがほとんどの場合と申し上げてもよろしかろうとも思われる。従ってこの事業税の相当額を利用者に転嫁できるのでいいのではないかという理由も必ずしも成り立たぬ、こういうふうにわれわれは考えておるわけであります。